ANEXO I – NOTAS
EXPLICATIVAS
1 DEFINIÇÕES
Para o entendimento perfeito
dos procedimentos adotados neste documento são conceituados a seguir os termos
empregados no cálculo da tarifa dos ônibus urbanos.
TARIFA
No âmbito dos transportes urbanos, a tarifa é definida como sendo o rateio
do Custo Total dos Serviços entre os passageiros pagantes. É representada pela
equação:
T = CT/P
Onde:
T = tarifa
CT = custo total
P = número de passageiros
pagantes
No caso de não se ter a
tarifa por linha – ou seja, quando a tarifa é unificada para uma faixa, anel ou
mesmo toda a área de operação – há a necessidade de implantação de uma câmara
de compensação, remunerando-se as empresas operadoras com base na mesma
metodologia do cálculo tarifário.
CUSTO TOTAL
O Custo Total é composto por duas parcelas, uma referente ao Custo
Variável e outra ao Custo Fixo, que são apropriados de forma distinta.
O Custo Variável reflete o
gasto com o consumo dos itens referentes a combustível, lubrificantes, pneus e
peças e acessórios e é representado em R$/km e influenciado pelos tipos de
veículos que compõem a frota.
O Custo Fixo é relacionado às
despesas mensais com pessoal, despesas administrativas, depreciação e
remuneração do capital, sendo representado em R$/mês. Essas despesas são
influenciadas pelo tipo e pela idade dos veículos.
2 DADOS OPERACIONAIS
PASSAGEIROS EQUIVALENTES
Não havendo tarifa com
desconto, o custo dos serviços é rateado entre os passageiros pagantes. Porém,
como existem descontos para determinadas categorias de usuários, é necessário
calcular o número de passageiros equivalentes.
Esse número é obtido da
seguinte maneira:
– levanta-se o número de
passageiros que pagam tarifa integral no mês;
– levanta-se o número de passageiros
transportados nas diversas categorias de desconto (x%) para o mesmo mês;
– multiplica-se o número de
passageiros de cada categoria de desconto pelo respectivo fator de equivalência
(1 – x%/100);
– soma-se o número de
passageiros com tarifa integral aos resultados dos produtos dos passageiros com
desconto pelo seus fatores de equivalência.
QUILOMETRAGEM
A quilometragem mensal das
empresas operadoras é obtida multiplicando-se a extensão de cada linha pelo
respectivo número de viagens programadas, observando-se o número de dias úteis,
sábados, domingos e feriados. A esse resultado deverá ser acrescida a
quilometragem percorrida entre a garagem e o ponto inicial/final da linha
(quilometragem morta ou ociosa), a qual não poderá ser superior a 5% da quilometragem
percorrida em operação pelos veículos de cada empresa (quilometragem
produtiva).
Para atenuar os efeitos da
variação temporal da demanda e evitar bruscas alterações na tarifa, deve-se
considerar a média aritmética dos 12 meses anteriores ao mês para o qual está
sendo calculada a tarifa. Caso o serviço tenha menos de um ano ou não se
disponham das informações, considera-se o maior período disponível.
Por outro lado, quando for
previsto o início de um novo serviço deve-se estimar a quilometragem a ser
percorrida com base na programação para este serviço. O mesmo raciocínio se
aplica para o caso de exclusão de serviço.
FROTA
A Frota Total é composta
pelos veículos necessários ao atendimento adequado ao serviço de transporte
coletivo, sendo classificada em Frota Operante ou Efetiva e Frota-Reserva.
A Frota Operante (ou Frota
Efetiva) é constituída pelo conjunto de veículos necessários ao cumprimento da
programação efetiva das linhas ou do sistema.
A Frota-Reserva é constituída
por um número suplementar de veículos (em relação à Frota Operante), formando a
reserva técnica destinada à substituição de veículos retirados da operação por
quebra, avaria ou necessidade de manutenção preventiva. Como essa frota é
remunerada, deve ser limitada entre 5% e 15% da Frota Operante.
A Frota Total corresponde à
soma da Frota Operante com a Frota-Reserva.
VEÍCULOS
Considerou-se neste trabalho
três categorias de veículos, tomando-se por base características externas (carrocerias)
e internas (potência do motor). Por apresentarem características distintas,
especialmente no que se refere a preço de aquisição, vida útil, valor residual
e parâmetros de consumo, esses veículos têm diferentes custos de operação.
Assim, tem-se a seguinte classificação: leve, pesado e especial.
O quadro a seguir exemplifica
a classificação de veículos, tomando por base os modelos de chassis,
plataformas e monoblocos atualmente fabricados.
|
Categoria |
Potência do Motor |
Exemplo de Modelo |
|
Leve |
até 200 HP |
Convencional/alongado/monobloco |
|
Pesado |
acima de 200 HP |
Padron, com 2 ou 3 portas |
|
Especial |
acima de 200 HP |
Articulado |
Como a idade dos veículos
influencia na determinação dos custos de capital (depreciação e remuneração)
torna-se necessário conhecer a idade de cada veículo da frota. Para efeito do
cálculo da idade do veículo e, conseqüentemente, dos custos de capital, o mesmo
poderá ser desmembrado em chassis e carroceria, considerando-se a data de
entrada em operação como referência.
PERCURSO MÉDIO MENSAL
Define-se como Percurso Médio
Mensal (PMM) a quilometragem que cada veículo da frota percorre durante um
determinado mês. Assim, esse índice operacional é obtido da seguinte forma:
PMM = QM / FO
onde:
PMM = percurso médio mensal
QM = quilometragem mensal,
calculada conforme as instruções anteriores
FO = frota operante
ÍNDICE DE PASSAGEIROS
EQUIVALENTES POR QUILÔMETRO
Já que o custo é calculado com
base na quilometragem percorrida, é necessário relacionar o número de
passageiros à quilometragem. Essa relação, definida como Índice de Passageiros
Equivalentes por Quilômetro, corresponde ao número de passageiros equivalentes
transportados por quilômetro rodado e é obtido da seguinte forma:
IPKe = Pe / QM
onde:
IPKe = índice de passageiros
equivalentes por km
Pe = número mensal de
passageiros equivalentes
QM = quilometragem mensal
CONTROLE OPERACIONAL
Tendo em vista a influência dos
dados operacionais, principalmente passageiros transportados e quilometragem
percorrida, na determinação do valor da tarifa, recomenda-se o controle
operacional efetivo dos sistemas, evitando-se distorções que poderão resultar
da utilização de dados incorretos no cálculo tarifário.
Desta maneira, é fundamental
que o órgão de gerência local disponha de equipe treinada para fazer a
fiscalização e o acompanhamento da operação, apropriando corretamente os dados
operacionais.
3 PARÂMETROS DE CONSUMO E VALOR DOS INSUMOS
COEFICIENTES DE CONSUMO
Os valores dos coeficientes
apresentados neste manual resultam de informações prestadas pelas prefeituras
de várias cidades, com diferentes tamanhos e características geográficas, e de
levantamentos realizados pela ANTP e NTU junto aos seus associados.
Os valores e intervalos aqui
sugeridos refletem as condições operacionais de empresas de várias cidades
brasileiras, que operam em regime de eficiência. Assim, devem ser usados a título
de balizamento inicial quando não se dispuser de valores pesquisados, sendo
recomendável que se procure obter coeficientes de consumo próprios para cada
localidade.
VALORES DOS INSUMOS
Tendo em vista a manutenção
do equilíbrio econômico-financeiro do sistema de transportes urbanos, é
necessário atualizar-se periodicamente o cálculo tarifário. Para tanto, é
preciso proceder à coleta dos preços de mercado dos insumos utilizados, o que
deve ser realizado o mais próximo possível da data do reajuste tarifário.
Os preços dos insumos
industrializados deverão ser obtidos por meio de consultas a
distribuidores/revendedores/fabricantes (desde que, evidentemente, existam na
localidade ou região), devendo constar do levantamento a data da coleta, a
vigência do preço, a forma de pagamento e o estoque disponível. Os preços
coletados devem refletir os valores efetivamente pagos pelas empresas
operadoras, considerando, inclusive, os eventuais descontos recebidos por
grandes consumidores.
As observações apresentadas a
seguir contêm indicações para a coleta de preços dos insumos básicos utilizados
no cálculo tarifário.
–
Veículos
Deve-se coletar o preço de
todos os modelos de veículo em operação no sistema (chassis, plataformas,
carrocerias e monoblocos). Para os modelos que não são mais fabricados, deve-se
utilizar o preço dos modelos similares ainda em fabricação. Existindo mais de
um modelo classificado em uma única categoria, é necessário ponderar o preço
dos modelos para obter o preço do veículo padrão representativo da categoria.
Caso se opte por desmembrar os veículos em chassis e carrocerias, a ponderação
deverá ser efetuada de forma individualizada.
– Combustível
Deve ser adotado o preço do
óleo diesel para grande consumidor, acrescido do ICMS da região e dos eventuais
custos de frete.
–
Lubrificantes
Pela metodologia apresentada
neste trabalho, que relaciona o consumo de lubrificantes ao consumo de óleo
diesel, não há necessidade de coletar preços de lubrificantes.
–
Rodagem
Recomenda-se adotar, para cada
categoria de veículo, um único tipo (diagonal ou radial) e dimensão (9.00x20 ou
10.00x20 ou 11.00x22) de pneu, o de uso predominante na frota local. A
recapagem deve ser adequada ao tipo de pneu adotado, utilizando-se recapagem a
quente para pneus diagonais e recapagem a frio (pré-moldada) para pneus
radiais.
–
Salários
Os salários do pessoal de
operação (motorista, cobrador e despachante) devem ser aqueles praticados no
período de vigência da tarifa. Como a tarifa é calculada antecipadamente,
torna-se necessário conhecer, no momento do cálculo tarifário, os índices de
reajuste salarial que serão aplicados à categoria dos rodoviários no período de
vigência da tarifa. Caso tais índices não estejam disponíveis, os salários
devem ser projetados com base na política salarial praticada na localidade.
–
Seguros,
Taxas e Impostos
Adotar os valores e alíquotas
efetivamente praticados na localidade.
4 CUSTO OPERACIONAL
A Custo Variável
O custo variável é a parcela
do custo operacional que mantém relação direta com a quilometragem percorrida,
ou seja, sua incidência só ocorre quando o veículo está em operação. Esse
custo, expresso em unidade monetária por quilômetro (R$/km) é constituído pelas
despesas com o consumo de combustível, de lubrificantes, de rodagem e de peças
e acessórios.
O valor de cada parcela do
custo variável é o resultado do produto do preço unitário de cada componente
pelo seu respectivo coeficiente de consumo. No caso específico desta planilha,
esse coeficiente é representado pelo índice que expressa o consumo do insumo
por quilômetro percorrido.
Os coeficientes de consumo
estão sujeitos a modificações em função das características de cada área urbana
e de seus sistemas de transporte coletivo. O valor do coeficiente pode ser
influenciado pela topografia e pelo clima da cidade, pelas condições da malha
viária, pela composição e conservação da frota e pelo tráfego na área de
operação.
A.1 Combustível
O custo do combustível por
quilômetro é obtido pela multiplicação do preço do litro do óleo diesel pelo
coeficiente de consumo específico de cada tipo de veículo.
Em face do seu peso na
composição do custo variável e da relativa facilidade de aferição do seu
consumo efetivo, deve-se medir o coeficiente de consumo do diesel
periodicamente, tendo em vista as freqüentes mudanças de algumas das
características dos sistemas locais de transporte coletivo, tais como
composição da frota e condições do sistema viário.
Para a determinação do
coeficiente de consumo de combustível são necessárias as seguintes informações:
– composição da frota por tipo
de veículo;
– quilometragem percorrida por
tipo de veículo; e
– total de litros de
combustível consumido por tipo de veículo no mesmo período de apuração da
quilometragem percorrida.
Após coleta dessas
informações, o coeficiente de consumo é calculado, por tipo de veículo, pela
seguinte fórmula:
combustível consumido (l)
Coeficiente de consumo =
quilometragem percorrida (km)
O quadro a seguir apresenta,
para cada tipo de veículo, os valores dos coeficientes de consumo de óleo
diesel obtidos a partir de informações coletadas em diversas cidades
brasileiras.
COEFICIENTE DE CONSUMO (l/km)
|
Veículo |
Limite Inferior |
Limite Superior |
|
Leve |
0,35 |
0,39 |
|
Pesado |
0,45 |
0,50 |
|
Especial |
0,53 |
0,65 |
A.2 Lubrificantes
A despesa com lubrificantes é
tradicionalmente apropriada multiplicando-se os coeficientes de consumo de cada
componente deste item (óleo do motor, óleo da caixa de marcha, óelo de
diferencial, fluídos de freio e graxa) pelos seus respectivos preços.
A dificuldade na obtenção
periódica dos preços de cada um dos seus componentes, em razão da grande
variedade de marcas disponíveis, e a pequena participação deste item no custo
operacional total (inferior a 2%) recomendam simplificar a sua apropriação.
Os levantamentos realizados
mostraram que o seu consumo pode ser correlacionado ao do óleo diesel e que,
sem margem significativa de erro, pode-se substituir o consumo de lubrificantes
por quilômetro por um equivalente do consumo de óleo diesel. Assim, com base
nas informações disponíveis, apresenta-se, no quadro a seguir, o intervalo de
variação do coeficiente de consumo de lubrificantes equivalente ao preço do
litro de óleo diesel, válido para qualquer tipo de veículo.
COEFICIENTE DE CONSUMO EQUIVALENTE AO ÓLEO DIESEL (l/km)
|
Limite Inferior |
Limite Superior |
|
0,04 |
0,06 |
A.3 Rodagem
Este item de custo é composto
por pneus, câmaras-de-ar, protetores e recapagens. A determinação do consumo
dos componentes é baseada na vida útil do pneu, expressa em quilômetros, que
inclui a sua primeira vida e a vida das recapagens.
Os pneus são classificados
por tipo (diagonal ou radial) e por dimensão (9.00x20; 10.00x20; 11.00x22).
Para efeito de simplificação do cálculo, recomenda-se a adoção de um único tipo
e dimensão de pneu para cada tipo de veículo, tomando-se por base o de uso
predominante na frota local.
O custo da rodagem por
quilômetro, para cada tipo de veículo, é obtido dividindo-se o custo total da
rodagem (custo dos pneus + custo das câmaras-de-ar + custo dos protetores +
custo das recapagens) pela sua vida útil total.
O
custo do item pneus é obtido multiplicando-se o seu preço unitário pela
quantidade de pneus utilizada pelo veículo. Veículos leves e pesados utilizam
seis pneus e veículos especiais articulados utilizam dez pneus.
Os custos dos itens
câmaras-de-ar e protetores são obtidos multiplicando-se seus preços unitários
pelas respectivas quantidades consumidas ao longo da vida útil do pneu e pela
quantidade de pneus utilizada por tipo de veículo. Devem ser computados duas
câmaras-de-ar e dois protetores para cada pneu ao longo de toda a sua vida
útil.
O custo do item recapagens é
obtido multiplicando-se o seu preço unitário pela quantidade de recapagens
realizadas ao longo da vida útil do pneu e pelo número de pneus utilizados por
tipo de veículo. Deve-se considerar que para o pneu diagonal usa-se a recapagem
a quente, ao passo que para o pneu radial usa-se a recapagem pré-moldada (a
frio).
Os intervalos de variação da
vida útil da rodagem e do número de recapagens foram definidos a partir de
levantamentos realizados em diversas cidades e são mostrados no quadro
seguinte.
RODAGEM
|
Pneus |
Limite Inferior |
Limite Superior |
|
Diagonal |
|
|
|
Vida útil
total |
70.000km |
92.000km |
|
Recapagens |
2,5 |
3,5 |
|
Radial |
|
|
|
Vida útil
total |
85.000km |
125.000km |
|
Recapagens |
2 |
3 |
A.4 Peças e Acessórios
O consumo de peças e
acessórios é influenciado diretamente pela quantidade de quilômetros rodados,
pelo regime de operação, condições de pagamento, topografia, clima e também pelo
modo como o motorista conduz o veículo. Além do mais, por compreender uma
grande variedade de componentes com os mais diversos tempos de vida útil, é de
difícil mensuração. Apesar disso, recomenda-se que seja determinado o consumo
efetivo de peças e acessórios em cada local, por meio de pesquisa, que deve se
prolongar pelo período de tempo necessário (no mínimo 12 meses) para abranger o
comportamento das peças de longa duração.
As informações sobre o
consumo de peças e acessórios poderão ser obtidas por meio de rígido controle
das entradas e saídas do estoque do almoxarifado ou por outras formas de
investigação, como auditorias ou anotações contábeis, atentando-se para as
distorções que podem decorrer desse processo. O período de observação não deverá
coincidir com períodos de renovação acelerada ou de paralisação da renovação da
frota, que podem distorcer os resultados desses tipos de pesquisa.
O consumo por quilômetro é
obtido dividindo-se o consumo correspondente ao período de um mês (consumo
anual dividido por 12) pela quantidade de veículos da frota operante e pelo PMM
local.
Não sendo disponíveis
levantamentos do consumo desses componentes, recomenda-se a adoção de
parâmetros situados nos intervalos listados no quadro a seguir.
COEFICIENTE DE CONSUMO DE PEÇAS E ACESSÓRIOS
|
Limite Inferior |
Limite Superior |
|
0,0033 |
0,0083 |
Esses valores, obtidos para
uma situação média nacional, foram estimados com base em um Percurso Médio Mensal
(PMM) de 7.500km, que é a média brasileira. Por isso, na adoção do coeficiente
local deve ser considerado um valor compatível com o PMM local, ou seja,
localidades com PMM menores deverão, conseqüentemente, ter gastos menores com
peças e acessórios.
Para cada tipo de veículo, o custo mensal de
peças e acessórios por quilômetro será obtido por meio do seguinte roteiro de
cálculo:
–
divide-se
o coeficiente mensal pelo PMM, em quilômetros;
–
multiplica-se
o valor encontrado pelo preço do veículo.
B Custo Fixo
O custo fixo é a parcela do
custo operacional que não se altera em função da quilometragem percorrida, ou
seja, os gastos com os itens que compõem esse custo ocorrem mesmo quando os
veículos não estão operando. Expresso em unidade monetária por veículo por mês
(R$/Veículo x mês), é constituído pelos custos referentes a depreciação, a
remuneração do capital, a despesas com pessoal e a despesas administrativas.
Para a obtenção da despesa mensal
correspondente ao Custo Fixo, deve-se multiplicar as parcelas relativas a
depreciação, a remuneração do capital e a despesas administrativas pela frota
total, e a parcela referente a despesas com pessoal, pela frota operante.
O custo fixo por quilômetro é
obtido dividindo-se a despesa mensal correspondente ao Custo Fixo pela
quilometragem mensal programada, adotada no cálculo tarifário.
B.1 Depreciação
A depreciação é a redução do
valor de um bem durável, resultante do desgaste pelo uso ou obsolescência
tecnológica. Para efeito do cálculo tarifário, são consideradas a depreciação
dos veículos que compõem a frota total e a depreciação de máquinas, instalações
e equipamentos.
B.1.1 Depreciação do Veículo
A depreciação do veículo depende
de três fatores:
–
vida
economicamente útil (anos);
–
valor
residual do veículo (%); e
–
método
de cálculo.
VIDA ECONOMICAMENTE ÚTIL
A vida economicamente útil de
qualquer bem durável é o período durante o qual a sua utilização é mais
vantajosa do que sua substituição por um novo bem equivalente.
Considerando-se o estágio
tecnológico da indústria automobilística e as características construtivas e
operacionais diferenciadas dos diversos tipos de veículo, recomenda-se a adoção
da vida útil de sete anos para veículos leves, de dez anos para veículos
pesados e de doze anos para veículos especiais.
VALOR RESIDUAL
O valor residual é o preço de
mercado que o veículo alcança ao final de sua vida útil. Esse valor é expresso como
uma fração do preço do veículo novo. Para o cálculo da depreciação do veículo,
toma-se como referência o preço do veículo novo sem rodagem (pneus,
câmaras-de-ar e protetores).
Considerando-se as
características diferenciadas dos diversos tipos de veículo e o período
estipulado para a vida útil de cada um deles, recomenda-se a adoção de valores
residuais de 20% para veículos leves, de 15% para veículos pesados e de 10%
para veículos especiais.
MÉTODO DE CÁLCULO
Recomenda-se o uso do Método
de Cole, (ou Método da Soma dos Dígitos Decrescentes), por representar mais
fielmente a desvalorização do veículo rodoviário, caracterizada por uma perda
acentuada de valor no início de sua utilização e que se atenua com o passar dos
anos. Por esse método, o fator de depreciação anual é obtido aplicando-se a
seguinte fórmula:
Fj =
onde:
Fj = fator de depreciação
anual para o ano j
J = limite superior da faixa
etária (anos)
VU = vida útil adotada (anos)
VR = valor residual adotado
(%)
O quadro a seguir apresenta
os fatores de depreciação anual para cada faixa etária, por tipo de veículo, de
acordo com o critério descrito.
FATOR DE DEPRECIAÇÃO ANUAL POR TIPO DE VEÍCULO
|
Faixa Etária |
Veículo Leve |
Veículo Pesado |
Veículo Especial |
|
0 – 1 |
0,80 x 7/28 = 0,2000 |
0,85 x 10/55 = 0,1545 |
0,90 x 12/78 = 0,1385 |
|
1 – 2 |
0,80 x 6/28 = 0,1714 |
0,85 x 9/55 = 0,1391 |
0,90 x 11/78 = 0,1269 |
|
2 – 3 |
0,80 x 5/28 = 0,1429 |
0,85 x 8/55 = 0,1236 |
0,90 x 10/78 = 0,1154 |
|
3 – 4 |
0,80 x 4/28 = 0,1143 |
0,85 x 7/55 = 0,1082 |
0,90 x 9/78 = 0,1038 |
|
4 – 5 |
0,80 x 3/28 = 0,0857 |
0,85 x 6/55 = 0,0927 |
0,90 x 8/78 = 0,0923 |
|
5 – 6 |
0,80 x 2/28 = 0,0571 |
0,85 x 5/55 = 0,0773 |
0,90 x 7/78 = 0,0808 |
|
6 – 7 |
0,80 x 1/28 = 0,0286 |
0,85 x 4/55 = 0,0618 |
0,90 x 6/78 = 0,0692 |
|
7 – 8 |
zero |
0,85 x 3/55 = 0,0464 |
0,90 x 5/78 = 0,0577 |
|
8 – 9 |
|
0,85 x 2/55 = 0,0309 |
0,90 x 4/78 = 0,0462 |
|
9 – 10 |
|
0,85 x 1/55 = 0,0155 |
0,90 x 3/78 = 0,0346 |
|
10 – 11 |
|
zero |
0,90 x 2/78 = 0,0231 |
|
11 – 12 |
|
|
0,90 x 1/78 = 0,0115 |
|
> 12 |
|
|
zero |
Os coeficientes de depreciação
anual são obtidos multiplicando-se o fator de depreciação anual de cada faixa
etária pela quantidade de veículos (do tipo considerado) enquadrados nessa
faixa. O coeficiente de depreciação anual da frota, para cada tipo de veículo,
é obtido somando-se os coeficientes de todas as faixas etárias.
A depreciação mensal por
veículo, para cada tipo de veículo, é obtida multiplicando-se o coeficiente de
depreciação anual pelo preço do veículo novo sem rodagem, dividindo-se o
resultado pela frota de veículos do tipo considerado e dividindo-se o novo
resultado por 12 (número de meses do ano).
B.1.2 Depreciação de Máquinas, Instalações e Equipamentos
A depreciação mensal relativa
a máquinas, instalações e equipamentos, correspondente a um veículo, é obtida
multiplicando-se o preço do veículo leve
novo completo pelo fator 0,0001. Esse fator foi obtido por meio de
levantamentos realizados em diversas cidades, por ocasião da elaboração das
Instruções Práticas para o Cálculo da Tarifa de Ônibus Urbano, editadas pelo
GEIPOT em 1982. Ressalte-se que o fator de depreciação refere-se ao preço do
veículo leve, independente da composição da frota.
B.2 Remuneração do Capital
Para o cálculo da remuneração
do capital imobilizado em veículos, almoxarifado, máquinas, instalações e
equipamentos, adota-se a taxa de 12% ao ano.
B.2.1 Remuneração do Capital Imobilizado em Veículos
Para calcular o valor da
remuneração anual do capital imobilizado em veículos, aplica-se a taxa de
remuneração (12%) sobre o valor do veículo novo, sem pneus, câmaras-de-ar e
protetores, deduzindo-se a parcela já depreciada.
Os quadros a seguir
apresentam os fatores de remuneração anual de cada faixa etária, por tipo de
veículo.
FATOR DE REMUNERAÇÃO ANUAL PARA VEÍCULOS LEVES
|
Faixa Etária |
Parcela a Deduzir |
Fator de Remuneração Anual |
|
0 a 1 ano |
sem dedução |
(1 - 0) x 0,12 = 0,1200 |
|
1 a 2 anos |
0,8 x 7/28 |
(1 - 0,8 x 7/28) x 0,12 =
0,0960 |
|
2 a 3 anos |
0,8 x 13/28 |
(1 - 0,8 x 13/28) x 0,12 =
0,0754 |
|
3 a 4 anos |
0,8 x 18/28 |
(1 - 0,8 x 18/28) x 0,12 =
0,0583 |
|
4 a 5 anos |
0,8 x 22/28 |
(1 - 0,8 x 22/28) x 0,12 =
0,0446 |
|
5 a 6 anos |
0,8 x 25/28 |
(1 - 0,8 x 25/28) x 0,12 =
0,0343 |
|
6 a 7 anos |
0,8 x 27/28 |
(1 - 0,8 x 27/28) x 0,12 =
0,0274 |
|
> 7 anos |
0,8 x 28/28 |
(1 - 0,8 x 28/28) x 0,12 =
0,0240 |
FATOR DE REMUNERAÇÃO ANUAL PARA VEÍCULOS PESADOS
|
Faixa Etária |
Parcela a Deduzir |
Fator de Remuneração Anual |
|
0 a 1 ano |
sem dedução |
(1 - 0) x 0,12 = 0,1200 |
|
1 a 2 anos |
0,85 x 10/55 |
(1 - 0,85 x 10/55) x 0,12 =
0,1015 |
|
2 a 3 anos |
0,85 x 19/55 |
(1 - 0,85 x 19/55) x 0,12 =
0,0848 |
|
3 a 4 anos |
0,85 x 27/55 |
(1 - 0,85 x 27/55) x 0,12 =
0,0699 |
|
4 a 5 anos |
0,85 x 34/55 |
(1 - 0,85 x 34/55) x 0,12 =
0,0569 |
|
5 a 6 anos |
0,85 x 40/55 |
(1 - 0,85 x 40/55) x 0,12 =
0,0458 |
|
6 a 7 anos |
0,85 x 45/55 |
(1 - 0,85 x 45/55) x 0,12 =
0,0365 |
|
7 a 8 anos |
0,85 x 49/55 |
(1 - 0,85 x 49/55) x 0,12 =
0,0291 |
|
8 a 9 anos |
0,85 x 52/55 |
(1 - 0,85 x 52/55) x 0,12 =
0,0236 |
|
9 a 10 anos |
0,85 x 54/55 |
(1 - 0,85 x 54/55) x 0,12 =
0,0199 |
|
> 10 anos |
0,85 x 55/55 |
(1 - 0,85 x 55/55) x 0,12 =
0,0180 |
FATOR DE REMUNERAÇÃO ANUAL PARA VEÍCULOS ESPECIAIS
|
Faixa Etária |
Parcela a Deduzir |
Fator de Remuneração Anual |
|
0 a 1 ano |
sem dedução |
(1 - 0) x 0,12 = 0,1200 |
|
1 a 2 anos |
0,9 x 12/78 |
(1 - 0,9 x 12/78) x 0,12 =
0,1034 |
|
2 a 3 anos |
0,9 x 23/78 |
(1 - 0,9 x 23/78) x 0,12 =
0,0882 |
|
3 a 4 anos |
0,9 x 33/78 |
(1 - 0,9 x 33/78) x 0,12 =
0,0743 |
|
4 a 5 anos |
0,9 x 42/78 |
(1 - 0,9 x 42/78) x 0,12 =
0,0618 |
|
5 a 6 anos |
0,9 x 50/78 |
(1 - 0,9 x 50/78) x 0,12 =
0,0508 |
|
6 a 7 anos |
0,9 x 57/78 |
(1 - 0,9 x 57/78) x 0,12 =
0,0411 |
|
7 a 8 anos |
0,9 x 63/78 |
(1 - 0,9 x 63/78) x 0,12 =
0,0328 |
|
8 a 9 anos |
0,9 x 68/78 |
(1 - 0,9 x 68/78) x 0,12 =
0,0258 |
|
9 a 10 anos |
0,9 x 72/78 |
(1 - 0,9 x 72/78) x 0,12 =
0,0203 |
|
10 a 11 anos |
0,9 x 75/78 |
(1 - 0,9 x 75/78) x 0,12 =
0,0162 |
|
11 a 12 anos |
0,9 x 77/78 |
(1 - 0,9 x 77/78) x 0,12 =
0,0134 |
|
> 12 anos |
0,9 x 78/78 |
(1 - 0,9 x 78/78) x 0,12 =
0,0120 |
Os coeficientes de
remuneração anual são obtidos multiplicando-se o fator de remuneração anual de cada
faixa etária pela quantidade de veículos (do tipo considerado) enquadrados
nessa faixa. O coeficiente de remuneração anual da frota, para cada tipo de
veículo, é obtido somando-se os coeficientes de todas as faixas etárias.
A remuneração mensal por veículo,
para cada tipo de veículo, é obtida multiplicando-se o coeficiente de
remuneração anual pelo preço do veículo novo sem rodagem, dividindo-se o
resultado pela frota de veículos do tipo considerado e dividindo-se o novo
resultado por 12 (número de meses do ano).
B.2.2 Remuneração de Máquinas, Instalações e Equipamentos
O cálculo da remuneração de
máquinas, instalações e equipamentos, para efeito de simplificação, foi
relacionado ao valor de um veículo leve novo completo. Admite-se que o valor
anual do capital imobilizado em máquinas, instalações e equipamentos
corresponde a 4% do preço de um veículo leve novo completo, para cada veículo
da frota. Assim, aplicando-se sobre este valor a taxa de remuneração mensal
adotada, tem-se a remuneração mensal, por veículo, do capital imobilizado em
máquinas, instalações e equipamentos (R$/veículo x mês), de acordo com a
seguinte expressão:
0,04 x (0,12/12) x preço do
veículo leve novo = 0,0004 x preço do veículo leve novo
B.2.3 Remuneração do Almoxarifado
Admite-se que o valor anual
do capital imobilizado em almoxarifado corresponde a 3% do preço de um veículo
novo completo, para cada veículo da frota. Assim, aplicando-se sobre esse
valor, para cada tipo de veículo, a taxa de remuneração mensal adotada, tem-se
a remuneração mensal, por veículo, do capital imobilizado em almoxarifado
(R$/veículo x mês), de acordo com a seguinte expressão:
0,03 x (0,12/12) x preço do
veículo novo = 0,0003 x preço do veículo novo
B.3 Despesas com Pessoal
Este item engloba todas as
despesas relativas a mão-de-obra e é constituído pelas despesas com pessoal de
operação, de manutenção, de administração, benefícios e remuneração da
diretoria assalariada.
B.3.1 Despesas com Pessoal de Operação
São considerados como pessoal
de operação motoristas, cobradores e despachantes. Para se obter o valor da
despesa mensal por veículo (R$/veículo x mês) deve-se multiplicar o salário
mensal referente a cada uma das categorias, acrescido dos encargos sociais,
pelo respectivo fator de utilização. Esse fator corresponde à quantidade de
trabalhadores, por categoria, necessária para operar cada veículo da frota.
No Anexo II estão
apresentados métodos específicos para o cálculo do fator de utilização de
motoristas, cobradores e despachantes.
O quadro seguinte apresenta o
intervalo em que se enquadraram os fatores de utilização calculados para
algumas cidades brasileiras, com base no método proposto.
|
Categoria |
Fator de Utilização |
|
|
Limite Inferior |
Limite Superior |
|
|
Motorista |
2,20 |
2,80 |
|
Cobrador |
2,20 |
2,80 |
|
Despachante |
0,20 |
0,50 |
A memória descritiva para o
cálculo dos encargos sociais, de acordo com a legislação em vigor, é mostrada
no Anexo III. Tendo em vista que alguns encargos são baseados em dados estatísticos,
recomenda-se determiná-los de acordo com a realidade local. Segundo
levantamentos realizados, a incidência dos encargos sociais gira, atualmente,
em torno de 62% sobre a remuneração mensal da mão-de-obra.
Ressalte-se que os cálculos
do fator de utilização e dos encargos sociais são interdependentes. Não é
correto utilizar o método apresentado nos anexos deste trabalho para a obtenção
de apenas um deles, já que determinados itens tradicionalmente considerados no
cálculo dos encargos sociais, como repouso semanal remunerado, feriados, férias
e auxílio-enfermidade, foram considerados no cálculo do fator de utilização,
através da determinação da quantidade de substitutos.
O custo do pessoal de
operação, expresso em R$/veículo x mês, é obtido pela soma dos salários
multiplicados pelos fatores de utilização, acrescido dos encargos sociais,
conforme a expressão seguinte:
PO = (SBmot x FUmot + SBcob x
FUcob + SBdesp x FUdesp) x (1 + ES/100)
onde:
PO = despesas com pessoal de
operação
SB = salário base por
categoria
FU = fator de utilização por
categoria
ES = encargos sociais
B.3.2 Despesas com Pessoal de Manutenção
Este item corresponde às
despesas com o pessoal envolvido na manutenção da frota. Para efeito de
simplificação do cálculo, sugere-se a sua vinculação às despesas com pessoal de
operação. Com base nos levantamentos realizados em diversas cidades,
apresentam-se a seguir os percentuais alcançados pelas despesas com pessoal de
manutenção.
|
Categoria |
Limite Inferior |
Limite Superior |
|
Pessoal de Manutenção |
12% |
15% |
B.3.3 Despesas com Pessoal Administrativo
Este item corresponde às despesas com pessoal envolvido em atividades
administrativas e de fiscalização. Para efeito de simplificação do cálculo sugere-se,
também, a sua vinculação às despesas com pessoal de operação. De acordo com
levantamentos realizados, o quadro a seguir apresenta os valores verificados em
diversas cidades, relativamente às despesas com pessoal de operação.
|
Categoria |
Limite Inferior |
Limite Superior |
|
Pessoal Administrativo |
8% |
13% |
B.3.4 Benefícios
Os benefícios são custos indiretos de pessoal e incluem
auxílio-alimentação, cesta básica, uniforme, convênio médico e outros, que deverão
ser agregados ao custo da mão-de-obra. Porém, não devem ser vinculados aos
salários, pois sobre eles não incidem os encargos sociais, nem o adicional
referente a horas extras embutido no fator de utilização. Vale ressaltar que só
devem ser considerados no cálculo tarifário os benefícios decorrentes de
decisão judicial ou que tenham sido autorizados pelo poder concedente.
Para calcular o custo mensal
por veículo (R$/veículo x mês), referente aos benefícios, deve-se levantar,
junto às empresas operadoras, o valor mensal efetivamente despendido e dividir
o resultado encontrado pela frota operante.
B.3.5 Remuneração da Diretoria (Pro labore)
Considera-se como remuneração
de diretoria a retirada mensal efetuada pelos proprietários das operadoras que
efetivamente exercem função de direção. Estes custos diferem das demais
despesas de pessoal por não sofrerem incidência de encargos sociais. O valor a
ser considerado no cálculo tarifário deve ser condicionado à aprovação do órgão
de gerência local e compatível com os salários praticados na localidade.
Para calcular o custo mensal
por veículo (R$/veículo x mês), referente à remuneração da diretoria, deve-se
dividir o seu valor mensal pela frota operante.
B.4 Despesas Administrativas
Este item diz respeito aos
custos referentes a despesas gerais, seguro obrigatório, Imposto sobre a
Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) e seguro de responsabilidade civil.
B.4.1 Despesas Gerais
São considerados neste item
diversos custos necessários à execução dos serviços, tais como: material de
expediente, energia elétrica, água, comunicações e outras despesas não
diretamente ligadas à operação. Admite-se que o valor anual das despesas gerais
varia entre 2% e 4% do preço de um veículo leve novo completo, para cada
veículo da frota, resultando em um coeficiente mensal entre 0,0017 e 0,0033,
por veículo, conforme quadro a seguir:
|
Coeficiente |
Limite Inferior |
Limite Superior |
|
Despesas Gerais |
0,0017 |
0,0033 |
B.4.2 Seguro Obrigatório
O Valor referente a seguro
obrigatório é o mesmo para todos os veículos, bastando dividir o custo da
apólice de um veículo por 12 para encontrar a despesa mensal por veículo
(R$/veículo x mês).
B.4.3 IPVA
O valor referente ao Imposto
sobre Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) deverá ser apropriado pelo
total pago por todos os veículos. Em seguida, divide-se esse valor por 12 e pela
frota total para se encontrar o custo médio mensal por veículo (R$/veículo x
mês). Esse valor deverá ser corrigido monetariamente pelo índice adotado na
localidade.
Nas cidades onde existir
isenção desse imposto, esse item não deverá ser considerado.
B.4.4 Seguro de Responsabilidade Civil
Este seguro representa uma
cobertura, às operadoras, na ocorrência de acidentes de sua responsabilidade,
abrangendo as modalidades RCF (Responsabilidade Civil Facultativa), APP
(Acidente por Passageiro) e DMH (Despesas Médico-Hospitalares). A sua inclusão
na planilha de custos, entretanto, está condicionada à aprovação pelo poder
concedente e à comprovação da despesa pela respectiva apólice. O custo mensal
comprovado deverá ser dividido pela frota total para obtenção do custo mensal
por veículo (R$/veículo x mês).
C Tributos
Todos os tributos (impostos,
contribuições e taxas) que incidem sobre a receita operacional das empresas
operadoras devem ser incluídos na planilha de custos. Os principais tributos
incidentes sobre a atividade são Imposto Sobre Serviços (ISS), Contribuição
Social sobre o Faturamento (COFINS), Programa de Integração Social (PIS) e Taxa
de Gerenciamento. A alíquota do COFINS é de 2% e a do PIS é de 0,65%, ambos
incidentes sobre a receita. Quanto ao ISS e à Taxa de Gerenciamento, devem-se
aplicar as alíquotas cobradas nos respectivos municípios.
Como as alíquotas incidem
sobre a receita e não sobre o custo, o valor do custo total incluindo tributos
é calculado através da seguinte expressão:
CV + CF
CT =
(1 – T / 100)
onde:
CT = custo total com tributos
CV = custo variável total
CF = custo fixo total
T = soma das alíquotas dos
tributos